HORTEN HO 299

Desig­na­ția RLM Ho 229 (sau Gotha Go 229 pentru munca extensivă de redesenare făcută de Gotha pentru a pregăti aeronava pentru producție în masă) a fost un prototip de vânător/bombardier german proiectat de Reimar și Walter Horten pentru a fi construit de Gothaer Waggonfabrik. Dezvoltat într-o fază târzie a celui de-al Doilea Război Mondial, a fost primul avion cu aripi în formă de aripă zburătoare propulsat de motoare cu reacție.

Ho 229 a fost proiectat în răspuns la o solicitare făcută de Hermann Göring, șeful Luftwaffe-ului, în 1943, pentru bombardiere ușoare capabile să îndeplinească cerința "3×1000"; adică să transporte 1.000 de kilograme de bombe pe o distanță de 1.000 de kilometri cu o viteză de 1.000 de kilometri pe oră. Numai propulsia cu reacție ar fi putut atinge viteza necesară, însă astfel de motoare erau relativ primitive și consumau foarte mult combustibil, necesitând eforturi considerabile în restul designului pentru a satisface cerințele de distanță. Configurația aripilor zburătoare a fost preferată de frații Horten datorită eficienței lor aerodinamice ridicate, așa cum a fost demonstrat de planorul lor Horten H.IV. Pentru a minimiza rezistența aerodinamică, Ho 229 nu a fost echipat cu suprafețe de control al zborului inutile. Plafonul său era de 15.000 de metri. Ho 229 a fost singurul proiect care a aproape s-a apropiat de cerințe, iar frații Horten au primit rapid o comandă pentru trei prototipuri după ce proiectul a primit aprobarea lui Göring.

Din cauza lipsei de facilități de producție adecvate ale fraților Horten, fabricarea Ho 229 a fost subcontractată către Gothaer Waggonfabrik; totuși, compania ar fi subminat proiectul căutând favorurile oficialilor Luftwaffe-ului pentru propriul lor design de aripă zburătoare. La 1 martie 1944, primul prototip H.IX V1, un planor fără propulsie, a efectuat primul său zbor, urmat de H.IX V2, propulsat de motoare turbojet Junkers Jumo 004 în decembrie 1944. Cu toate acestea, la 18 februarie 1945, V2 a fost distrus într-un accident fatal, ucigându-l pe pilotul său de testare. În ciuda unui număr de până la 100 de avioane în producție comandate, niciunul nu a fost finalizat. Prototipul aproape complet H.IX V3 a fost capturat de armata americană și transportat în Statele Unite în cadrul Operațiunii Paperclip. A fost evaluat de cercetători britanici și americani înainte de a intra în depozitare pe termen lung. H.IX V3 este expus static în Muzeul Național al Aerului și Spațiului Smithsonian.

Design și dezvoltare

În anii 1930, frații Horten s-au interesat de configurația aripii zburătoare ca metodă de îmbunătățire a performanțelor planorului. În acea perioadă, guvernul german finanța activ cluburile de zbor cu planorul în întreaga țară ca răspuns la interdicția producției de aeronave militare și chiar motorizate impusă de Tratatul de la Versailles după Primul Război Mondial. Configurația aripii zburătoare elimina nevoia unei cozi și a suprafețelor de control asociate și, teoretic, oferea cea mai mică greutate posibilă, folosind aripi relativ scurte și robuste, fără rezistența suplimentară a fuselajului. Primul lor avion de această configurație a fost Horten H.IV.

În 1943, Reichsmarschall Hermann Göring a emis o solicitare de propuneri de proiectare pentru a produce un bombardier capabil să transporte o încărcătură de 1.000 de kilograme pe o distanță de 1.000 de kilometri la o viteză de 1.000 de kilometri pe oră; așa-numitul "proiect 3×1000". Bombardierele germane convenționale puteau ajunge la țintele aliate din Marea Britanie, dar sufereau pierderi devastatoare din partea avioanelor de vânătoare ale aliaților în proces. În acea perioadă, nu exista un mod convențional pentru proiectanții de aeronave de a îndeplini aceste obiective - noile motoare turbojet Junkers Jumo 004B ar fi putut oferi viteza necesară, dar consumau excesiv de mult combustibil. Cu toate acestea, frații Horten au concluzionat că designul aripii zburătoare cu rezistență redusă ar putea îndeplini toate obiectivele: prin reducerea rezistenței, puterea de croazieră ar fi putut fi redusă la punctul în care să se satisfacă cerința de distanță. Ei au prezentat proiectul lor privat, H.IX, ca bază pentru bombardier.

Ministerul Aerului al Guvernului (Reichsluftfahrtministerium) a aprobat rapid propunerea Horten, dar a ordonat adăugarea a două tunuri de calibru 30 mm, deoarece au considerat că aeronava ar fi fost utilă și ca avion de vânătoare datorită vitezei sale estimate semnificativ mai mari decât orice alt avion aliat. Oficialii germani au atribuit aeronavei desemnarea Ho 229. Se spune că Göring a fost impresionat de design și a intervenit personal pentru a asigura comanda a trei prototipuri la un cost de 500.000 de ℛℳ. La un moment dat, Ministerul Aerului a emis o comandă pentru 100 de aeronave de producție, deși aceasta a fost ulterior redusă la doar 20 de aeronave. Mai mult, deoarece frații Horten nu aveau facilități de producție adecvate, s-a decis că fabricarea aeronavei va fi gestionată de o companie consolidată, Gothaer Waggonfabrik. Acest aranjament a fost într-o oarecare măsură complicat de eforturile presupuse ale Gothaer de a convinge autoritățile germane să favorizeze propriile lor proiecte, care includeau designuri de aripi zburătoare, în locul Ho 229.

Observând dificultățile prezentate în proiectarea și dezvoltarea Ho 229, Russell Lee, președintele Departamentului de Aeronautică al Muzeului Național al Aerului și Spațiului, a speculat că un factor motivant important al proiectului pentru frații Horten ar fi fost să îi împiedice pe ei și pe muncitorii lor să fie asignați la roluri mai periculoase de către armata germană. Îndreptându-se dincolo de Ho 229, frații Horten au produs numeroase designuri de aripi zburătoare, cum ar fi Horten H.VII, un avion de vânătoare-antrenament, și Horten H.XVIII Amerikabomber. Conform istoricului de aviație Jean-Denis G.G. LePage, diverse alte proiecte din timpul războiului au fost inspirate de munca fraților Horten.

H.IX a fost construit dintr-o combinație de materiale; în timp ce carlinga centrală era făcută din tuburi de oțel sudate, nervurile aripii erau compuse din pin. Ariile erau formate dintr-o pereche de panouri subțiri de placaj care erau lipite împreună cu o amestecătură de cărbune și rumeguș. Exteriorul era acoperit cu o vopsea ignifugă. Aripa avea un singur nerv principal, penetrat de intrările motoarelor cu reacție și un nerv secundar utilizat pentru atașarea elevonelor. A fost proiectată cu un factor de încărcare de 7g și o rată de siguranță de 1,8×; astfel, aeronava avea o rată de încărcare finală de 12,6g. Raportul dintre corză/grosimea ariei varia între 15% la rădăcină și 8% la extremitățile aripii. Era relativ puțin spațiu interior disponibil, ceea ce făcea adăugarea de echipamente noi sau mai mulți membri ai echipajului fie dificilă, fie imposibilă.

Aeronava era echipată cu un tren de aterizare retractabil cu trei roți, cu trenul de față al primelor două prototipuri provenind din sistemul roții de coadă

Istoric Operațional

La 1 martie 1944, primul prototip H.IX V1, un planor fără propulsie, cu tren de aterizare fix cu trei roți, a efectuat primul său zbor. Rezultatele zborului au fost foarte favorabile, dar a avut loc un accident când pilotul a încercat să aterizeze fără să retragă mai întâi un pol care purta instrumente și se întindea de la aeronavă. După transferul responsabilității de proiectare de la frații Horten la Gothaer Waggonfabrik, echipa de proiectare a companiei a implementat mai multe modificări: au adăugat un scaun ejectabil simplu, au redesenat substanțial trenul de aterizare pentru a permite o greutate brută mai mare, au modificat intrările motoarelor cu reacție și au adăugat conducte pentru a răci cu aer carcasa exterioară a motorului cu reacție pentru a preveni deteriorarea aripii din lemn.

H.IX V1 a fost urmat în decembrie 1944 de al doilea prototip H.IX V2 propulsat de motorul turbojet Junkers Jumo 004; motorul BMW 003 fusese preferat, dar nu era disponibil în cantitate suficientă. Göring credea în design și a comandat o serie de producție de 40 de aeronave de la Gothaer Waggonfabrik cu desemnarea RLM Ho 229, chiar dacă încă nu decolase sub propulsie cu reacție. La 2 februarie 1945, primul zbor al H.IX V2 a fost efectuat la Oranienburg. Frații Horten nu au putut să asiste la acest zbor pentru că erau ocupați cu producția designului pentru un nou bombardier strategic propulsat cu turbojet în răspuns la competiția Amerikabomber. Toate zborurile ulterioare de testare și dezvoltare au fost efectuate de Gothaer Waggonfabrik. Pilotul de testare a fost Leutnant Erwin Ziller. Au fost efectuate două zboruri de testare suplimentare: la 2 februarie 1945 și la 18 februarie 1945.

Două săptămâni mai târziu, la 18 februarie 1945, s-a produs un dezastru în timpul celui de-al treilea zbor de testare. Ziller a decolat fără probleme pentru a efectua o serie de teste de zbor. După aproximativ 45 de minute, la o altitudine de aproximativ 800 de metri, unul dintre motoarele turbojet Jumo 004 a dezvoltat o problemă, a luat foc și s-a oprit. S-a observat că Ziller a coborât aeronava într-o picătură și a tras de mai multe ori în sus în încercarea de a reporni motorul și de a salva prețiosul prototip. Ziller a efectuat o serie de patru viraje complete la un unghi de 20°. Ziller nu a folosit radio-ul sau nu s-a catapultat din aeronavă. El putea să fie deja inconștient din cauza gazelor de la motorul în flăcări. Aeronava s-a prăbușit chiar în afara limitei aerodromului; Ziller a fost aruncat din aeronavă la impact și a murit din cauza rănilor sale două săptămâni mai târziu. Prototipul aeronavei a fost complet distrus.

În ciuda acestui eșec, proiectul a continuat cu energie susținută. La 12 martie 1945, aproape o săptămână după ce Armata SUA lansase Operațiunea Lumberjack pentru a traversa fluviul Rin, Ho 229 a fost inclus în Jäger-Notprogramm (Programul de Urgență pentru Avioane de Vânătoare) pentru producția accelerată a "armelor miraculoase" ieftine. Atelierul de prototipuri a fost mutat la Gothaer Waggonfabrik (Gotha) în Friedrichroda, în vestul Turingiei. În aceeași lună, a început lucrul la al treilea prototip, Ho 229 V3.

V3 era mai mare decât prototipurile anterioare, forma fiind modificată în diferite zone și era destinat să fie un model pentru serialele pre-producție Ho 229 A-0 de avioane de vânătoare de zi, din care au fost comandate 20 de aparate. V3 urma să fie propulsat de două motoare Jumo 004C, fiecare cu o tracțiune cu 10% mai mare decât motorul de producție Jumo 004B folosit pentru Me 262A și Ar 234B și putea purta două tunuri MK 108 de 30 mm în rădăcinile aripii. De asemenea, a început lucrul la prototipurile de avioane de vânătoare nocturne Ho 229 V4 și Ho 229 V5 cu două locuri, la prototipul de testare a armamentului Ho 229 V6 și la antrenorul cu două locuri Ho 229 V7.

În aprilie 1945, Armata a Treia a lui George Patton a descoperit patru prototipuri Horten din oțel și lemn; un planor Horten și Ho 229 V3, care era în proces de asamblare finală, au fost capturate. Din cele trei structuri, V3 era cea mai aproape de finalizare și a fost trimisă în Statele Unite pentru evaluare. Pe parcurs, Ho 229 a petrecut o perioadă scurtă la RAE Farnborough din Regatul Unit, în timpul căreia s-a evaluat dacă motoarele cu reacție britanice puteau fi instalate, dar suporturile s-au dovedit a fi incompatibile cu turbojeturile britanice timpurii, care foloseau compresoare centrifuge de diametru mai mare în locul turbojeturilor cu flux axial mai subțire dezvoltat.

Unicul șasiu supraviețuitor Ho 229, V3 - și singurul prototip de avion cu reacție german din era celui de-al Doilea Război Mondial care mai există - este expus în sala principală a Centrului Steven F. Udvar-Hazy al Muzeului Național al Aerului și Spațiului Smithsonian (NASM), alături de alte aeronave germane din era celui de-al Doilea Război Mondial. Este expus parțial restaurat, aripile aeronavei fiind prezentate separat de secțiunea centrală.

Înainte de a fi expus în 2017, a fost depozitat în cadrul facilității de restaurare Paul E. Garber a NASM din Suitland, Maryland, SUA. În decembrie 2011, Muzeul Național al Aerului și Spațiului a mutat Ho 229 în zona activă de restaurare a facilității de restaurare Garber, unde a fost evaluat pentru restaurare completă și expunere.

Secțiunea centrală a prototipului V3 a fost mutată la Centrul Steven F. Udvar-Hazy al NASM la sfârșitul anului 2012 pentru a începe o examinare detaliată înainte de a începe orice eforturi serioase de conservare/restaurare și a fost aprobată pentru mutarea în atelierele de restaurare ale facilității Udvar-Hazy până în vara anului 2014. După lucrările efectuate în hangarul de restaurare Mary Baker Engen al facilității Udvar-Hazy, a fost expus.