Grumman F-14 Tomcat este un avion de vânătoare american supersonic, cu capacitate de operare pe portavion, dotat cu două motoare, cu două locuri dispuse în tandem, două derive verticale și aripă cu geometrie variabilă, capabil să opereze în orice condiții meteorologice. Tomcat a fost dezvoltat pentru programul Naval Fighter Experimental (VFX) al Forțelor Navale ale Statelor Unite după eșecul proiectului General Dynamics–Grumman F-111B. Avion mare și bine echipat, F-14 a fost primul din seria de avioane americane „Teen Series”, proiectate pe baza experienței de luptă aeriană împotriva avioanelor MiG mai mici și mai manevrabile în timpul Războiului din Vietnam.

F-14 a efectuat primul zbor pe 21 decembrie 1970 și a intrat în prima misiune operațională în 1974, la bordul portavionului USS Enterprise, înlocuind McDonnell Douglas F-4 Phantom II. F-14 a servit ca principal avion de superioritate aeriană maritimă al US Navy, interceptor pentru apărarea flotei și platformă de recunoaștere aeriană tactică până în anii 2000. În anii 1990 a fost adăugat sistemul LANTIRN (Low Altitude Navigation and Targeting Infrared for Night), iar Tomcat a început să execute misiuni de atac la sol de precizie. Tomcat a fost retras din serviciul US Navy la 22 septembrie 2006, fiind înlocuit de Boeing F/A-18E/F Super Hornet. Mai multe F-14 retrase au fost expuse în diferite locații din SUA.

Exportat în 1976 în Iranul condus de șahul Mohammad Reza Pahlavi, aliat al Occidentului, F-14 a fost folosit ca interceptor bazat la sol de către Forțele Aeriene Imperiale Iraniene. După Revoluția Iraniană din 1979, Forțele Aeriene ale Republicii Islamice Iran au folosit aceste avioane în timpul războiului Iran–Irak. Iranul a afirmat că F-14-urile sale au doborât cel puțin 160 de avioane irakiene în timpul războiului (55 dintre acestea fiind confirmate), în timp ce au fost pierdute 16 aparate Tomcat, dintre care șapte în accidente.

Începând cu anul 2024, F-14 se află încă în serviciu în forțele aeriene iraniene, deși numărul aparatelor operaționale este redus din cauza lipsei pieselor de schimb. În timpul războiului Iran–Israel din iunie 2025, Forțele Aeriene Israeliene au publicat imagini cu lovituri aeriene care au distrus cinci F-14 iraniene la sol.

Context

F-111B a fost conceput pentru a îndeplini rolul de interceptor operabil pe portavion, dar a avut probleme legate de greutate și performanță și nu era potrivit pentru tipurile de lupte aeriene predominante în Vietnam.
Începând de la sfârșitul anilor 1950, Marina SUA căuta un interceptor cu rază lungă de acțiune și autonomie mare, capabil să își apere grupările de portavioane împotriva rachetelor antisnavă cu rază lungă, lansate de bombardierele cu reacție și submarinele Uniunii Sovietice. Aceștia au conturat ideea unui avion de apărare a flotei (Fleet Air Defense – FAD) dotat cu un radar mai puternic și rachete cu rază mai mare decât F-4 Phantom II, pentru a intercepta atât bombardierele inamice, cât și rachetele acestora la distanțe foarte mari. Studiile asupra acestui concept au dus la proiectul Douglas F6D Missileer din 1959, însă acest avion subsonic de mari dimensiuni ar fi avut capacitate limitată de a evita avioane supersonice de vânătoare sau de a se apăra după lansarea rachetelor, iar proiectul a fost anulat în decembrie 1961.

Marina dorea în continuare un avion defensiv cu rază lungă, dar cu performanțe mai mari decât Missileer. Secretarul Apărării, Robert McNamara, a dispus participarea Marinei la programul Tactical Fighter Experimental (TFX) împreună cu Forțele Aeriene ale SUA (USAF), fiind un susținător al avioanelor versatile, comune ambelor ramuri ale armatei, pentru reducerea costurilor de achiziție și dezvoltare. În acest scop, el deja ordonase USAF să cumpere F-4 Phantom II – dezvoltat pentru Marină și capabil să servească atât ca avion de atac-bombardament, cât și ca interceptor – în loc să achiziționeze mai multe F-105 Thunderchief și F-106 Delta Dart, fiecare pentru rolul său specific.

TFX avea viteză, autonomie și sarcină utilă adecvate rolului FAD, dar era proiectat în principal ca avion de atac-bombardament și interdicție, lipsindu-i manevrabilitatea și performanțele generale pe care Marina le considera esențiale. Marina s-a opus ferm TFX, temându-se că compromisurile impuse de cerințele Forțelor Aeriene pentru un avion de atac la joasă altitudine vor afecta negativ performanțele ca avion de vânătoare. Îngrijorările lor au fost ignorate, iar proiectul a continuat sub forma F-111B. Cum contractorul principal, General Dynamics, nu avea experiență recentă în avioane navale, acesta a colaborat cu Grumman pentru expertiza necesară dezvoltării unei versiuni navale. Problemele de greutate și performanță au afectat grav programul, iar când F-111B se afla în impas, Grumman a început să studieze îmbunătățiri și alternative. În 1966, Marina i-a acordat companiei Grumman un contract pentru a începe studiul unor proiecte avansate de avioane de vânătoare. Grumman a redus opțiunile la proiectul său Model 303.

În aceeași perioadă, experiența din Vietnam împotriva avioanelor MiG, mai agile, a demonstrat că Phantom nu avea manevrabilitatea necesară pentru a câștiga în orice tip de confruntare aeriană. Acest lucru a dus la inițierea programului VFAX, pentru a studia noi avioane de vânătoare care să înlocuiască sau să completeze Phantom în rolurile de vânător și atac la sol, în timp ce TFX urma să se ocupe de interceptarea la distanță mare. Grumman a continuat lucrul la proiectul 303 și l-a oferit Marinei în 1967, ceea ce a condus la studii suplimentare de avioane de vânătoare din partea acesteia. Compania a continuat rafinarea proiectului până în 1968.

În această perioadă, amiralul Thomas F. Connolly, adjunct al șefului operațiunilor navale pentru război aerian, a efectuat un zbor cu varianta experimentală F-111A și a constatat că aceasta avea dificultăți în atingerea vitezei supersonice și caracteristici slabe la aterizarea pe portavion. Ulterior, a depus mărturie în fața Congresului cu privire la îngrijorările sale, contrar poziției oficiale a Marinei, iar în mai 1968 Congresul a stopat finanțarea pentru F-111B, permițând Marinei să caute o soluție adaptată cerințelor sale.

F-111B a fost conceput pentru a îndeplini rolul de interceptor operabil pe portavion, dar a avut probleme legate de greutate și performanță și nu era potrivit pentru tipurile de lupte aeriene predominante în Vietnam.

 

 

VFX

Odată liberă să își aleagă propria soluție pentru cerința FAD, inițiativa VFAX s-a încheiat în favoarea unui nou proiect care urma să combine ambele roluri. În iulie 1968, Comandamentul pentru Sisteme Aeriene Navale (NAVAIR) a emis o cerere de oferte (RFP) pentru programul Naval Fighter Experimental (VFX). VFX cerea un avion de vânătoare aer-aer, cu două locuri în tandem, două motoare, capabil să atingă o viteză maximă de Mach 2,2. Acesta trebuia să fie dotat și cu un tun M61 Vulcan de 20 mm integrat și să aibă un rol secundar de sprijin aerian apropiat. Armamentul aer-aer al VFX urma să fie fie șase rachete AIM-54 Phoenix, fie o combinație de șase AIM-7 Sparrow și patru AIM-9 Sidewinder. Ofertele au fost depuse de General Dynamics, Grumman, Ling-Temco-Vought, McDonnell Douglas și North American Rockwell; patru dintre propuneri includeau aripi cu geometrie variabilă.

Numele „Tomcat” a fost ales parțial ca un omagiu pentru Connolly, deoarece porecla „Tom’s Cat” era deja folosită pe scară largă în cadrul programului în timpul dezvoltării, pentru a reflecta implicarea acestuia, iar acum apelativul a fost adaptat într-un nume oficial, conform tradiției Grumman de a denumi avioanele sale de vânătoare cu nume de feline. Schimbarea în „Tomcat” a asociat avionul cu precedentele aparate Grumman cu elice – Wildcat, Hellcat, Tigercat și Bearcat – precum și cu avioanele cu reacție Panther, Cougar și Tiger. Alte nume luate în considerare au fost Alley Cat (considerat nepotrivit din cauza conotațiilor sexuale) și Seacat.

Propunerea Grumman pentru programul VFX a fost concepută în jurul motorului TF30, radarului AWG-9 și rachetei AIM-54, inițial destinate pentru F-111B; acest proiect a devenit în cele din urmă F-14A.

 

Dezvoltare la scară completă

Propunerea Grumman pentru programul VFX a fost concepută în jurul motorului TF30, radarului AWG-9 și rachetei AIM-54, inițial destinate pentru F-111B; acest proiect a devenit în cele din urmă F-14A. McDonnell Douglas și Grumman au fost selectate ca finaliste în decembrie 1968. Designul Grumman 303E a fost ales pentru atribuire în ianuarie 1969. Proiectul reutiliza motoarele TF30 de la F-111B, deși Marina plănuia să le înlocuiască cu motoarele Pratt & Whitney F401-400 aflate în dezvoltare pentru uz naval, împreună cu modelul înrudit Pratt & Whitney F100 destinat USAF. Deși mai ușor decât F-111B, era totuși cel mai mare și mai greu avion de vânătoare american capabil să opereze de pe un portavion, ca urmare a cerinței de a transporta radarul AWG-9 de mari dimensiuni și rachetele AIM-54 Phoenix (provenite de la F-111B), precum și o rezervă internă de combustibil de 7.300 kg. Durata de viață proiectată era de 6.000 de ore de zbor, extinsă ulterior la 7.200 de ore.

După câștigarea contractului pentru F-14, Grumman și-a extins considerabil facilitățile din Calverton, Long Island, New York, pentru testarea aeronavei. O mare parte din testele inițiale, inclusiv primele dintr-o serie de opriri ale compresorului și mai multe catapultări de urgență, au avut loc deasupra golfului Long Island Sound. Pentru a economisi timp și a evita anularea de către noua administrație prezidențială, Marina a sărit peste faza de prototip și a trecut direct la dezvoltarea la scară completă; Forțele Aeriene au adoptat o abordare similară cu McDonnell Douglas F-15 Eagle. F-14 a efectuat primul zbor la 21 decembrie 1970, la doar 22 de luni după ce Grumman primise contractul. Avionul a atins capacitatea operațională inițială (IOC) în 1973. Inițial, Corpul Pușcașilor Marini al SUA era interesat de F-14 ca înlocuitor pentru F-4 Phantom II, mergând până la a trimite ofițeri la Escadrila de Vânătoare 124 (VF-124) pentru instruire ca instructori. Pușcașii marini au renunțat la achiziție atunci când dezvoltarea sistemului de management al armamentului pentru muniții de atac la sol nu a fost urmărită și au decis că viitorul F-18 se potrivea mai bine nevoilor lor. Capacitatea de atac la sol nu a fost dezvoltată decât în anii 1990.

Testele de tragere au inclus lansări împotriva unor ținte simulate de diferite tipuri, de la rachete de croazieră la bombardiere aflate la mare altitudine. Testarea rachetelor AIM-54 Phoenix de pe F-14 a început în aprilie 1972. Cea mai lungă lansare Phoenix reușită a avut loc în aprilie 1973, împotriva unei ținte aflate la 200 km. Un alt test neobișnuit a fost efectuat la 22 noiembrie 1973, când șase rachete au fost lansate în 38 de secunde la Mach 0,78 și 7.600 m altitudine; patru au lovit direct țintele, una a pierdut blocarea și a ratat, iar una a fost declarată „netestat” din cauza unei defecțiuni a sistemului de amplificare a semnăturii radar a dronei-țintă (care trebuia să simuleze dimensiunea radar a unui MiG-21), ceea ce a făcut ca racheta să piardă urmărirea. Acest lucru a dat o rată de succes de 80% pentru test, deoarece efectiv doar cinci rachete au fost evaluate. La acel moment, a fost cel mai scump test unic de rachete aer-aer realizat vreodată.

 

 

Îmbunătățiri și modificări

De-a lungul producției, F-14 a trecut prin modernizări importante ale armamentului cu rachete, în special odată cu trecerea la electronica complet solid-state, ceea ce a permis în principal o mai bună protecție împotriva contramăsurilor electronice (ECCM) și mai mult spațiu pentru motorul rachetei. Racheta aer-aer cu radar activ AIM-54A Phoenix a fost modernizată la versiunile AIM-54B (1983, utilizare limitată) și AIM-54C (1986). Racheta semiactivă cu ghidaj radar AIM-7E-4 Sparrow a fost înlocuită cu AIM-7F în 1976 și cu varianta M în 1982. Armamentul cu rachete cu ghidaj după căldură a fost modernizat de la AIM-9J/H la AIM-9L, dezvoltat în comun de Forțele Aeriene și Marină, în 1979, și apoi la AIM-9M în 1982.

Sistemul tactic de recunoaștere aeropurtată cu container (TARPS) a fost dezvoltat la sfârșitul anilor 1970 pentru F-14. Aproximativ 65 de F-14A și toate F-14D au fost modificate pentru a transporta acest container. TARPS era controlat în principal de ofițerul de interceptare radar (RIO) printr-un afișaj suplimentar pentru observarea datelor de recunoaștere. Versiunea „TARPS Digital” (TARPS-DI), apărută în 1996, era dotată cu o cameră digitală. Începând din 1998, camera digitală a fost modernizată la configurația „TARPS Complet Digital” (TARPS-CD), care permitea și transmiterea în timp real a imaginilor.

În 1984, au fost anunțate planuri de înlocuire a motoarelor TF30 existente ale Tomcat-ului cu turboventilatoarele General Electric F110-GE-400. O versiune inițială, provizorie, a înlocuit doar motoarele, păstrând avionica originală. Aceste aparate au fost desemnate F-14A+, denumire schimbată în F-14B în mai 1991. Au fost construite 38 de F-14B noi, iar alte 43 au fost convertite din F-14A. Varianta F-14D a fost dezvoltată în aceeași perioadă; aceasta includea motoarele F110 și sisteme avionice digitale moderne, precum cabina de tip „glass cockpit” și compatibilitate cu legătura de date securizată Link 16. Au fost construite 37 de F-14D noi și alte 18 au fost convertite din F-14A. Sistemul digital de control al zborului (DFCS) a îmbunătățit semnificativ manevrabilitatea F-14 în zborurile la un unghi de atac ridicat sau în manevrele de luptă aeriană.

Deși F-14 fusese dezvoltat ca o alternativă mai ușoară la F-111B, acesta rămânea cel mai greu și cel mai scump avion de vânătoare al vremii. Programul VFAX a fost reactivat în anii 1970 ca soluție mai ieftină pentru înlocuirea flotelor de F-4 și A-7 ale Marinei și Corpului Pușcașilor Marini. VFAX a fost îndrumat să evalueze avioanele participante la competiția Forțelor Aeriene pentru un avion de vânătoare ușor, ceea ce a dus la dezvoltarea McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, un avion de vânătoare și atac de dimensiuni medii.

 

F-14B al escadrilei VF-143 „Pukin Dogs” (în prim-plan) și F/A-18E Super Hornet în 2005.

 

Modernizări pentru atac la sol

Un F-14D lansând o rachetă AIM-7 Sparrow; transportă și o bombă ghidată cu laser GBU-10 Paveway II.

În anii 1990, odată cu retragerea iminentă a avionului Grumman A-6 Intruder și anularea proiectului McDonnell Douglas A-12 Avenger II, programul F-14 pentru atac la sol a fost reactivat. Teste cu bombe reale fuseseră efectuate încă din anii 1980, iar în 1992 F-14 a fost autorizat să utilizeze bombe convenționale. În timpul Operațiunii Furtună în Deșert din Războiul din Golf, majoritatea misiunilor de atac la sol au fost executate de escadrilele cu LTV A-7 Corsair II, A-6 Intruder și F/A-18 Hornet, în timp ce F-14 s-a concentrat pe misiuni de apărare aeriană. După Furtună în Deșert, F-14A și F-14B au primit modernizări ale avionicii și afișajelor din cabină pentru a permite utilizarea munițiilor de precizie, îmbunătățirea sistemelor defensive și aplicarea unor modificări structurale. Noile sisteme erau comparabile cu cele ale F-14D, iar aparatele modernizate au fost redenumite F-14A (Upgrade) și F-14B (Upgrade).

Până în 1994, Grumman și Marina propuneau planuri ambițioase de modernizare a Tomcat-ului dincolo de modelul D, pentru a acoperi golul dintre retragerea A-6 și intrarea în serviciu a F/A-18E/F Super Hornet (precum Super Tomcat 21, varianta mai ieftină QuickStrike și varianta mai avansată Attack Super Tomcat 21). Însă aceste modernizări ar fi durat prea mult pentru a acoperi perioada respectivă și costau miliarde de dolari, ceea ce Congresul SUA a considerat prea scump pentru o soluție intermediară. S-a conceput rapid o modernizare mai ieftină, folosind containerul de ochire LANTIRN (Low Altitude Navigation and Targeting Infrared for Night). Acesta oferea F-14 o cameră cu infraroșu orientată înainte (FLIR) pentru operațiuni nocturne și un desemnator laser pentru ghidarea bombelor cu laser. Deși LANTIRN este în mod normal un sistem format din două containere, s-a decis folosirea doar a celui de ochire, modificat și îmbunătățit față de versiunea standard, inclusiv cu capacitate GPS/INS pentru localizare precisă. Containerul era transportat pe pilonul de pe aripa dreaptă.

Un F-14D(R) din escadrila VF-213 survolând Irakul în ultima misiune operațională cu Tomcat, având container LANTIRN pe aripa dreaptă și o bombă ghidată cu laser sub fuselaj.

Containerul LANTIRN nu necesita modificări în software-ul propriu al F-14, însă fusese proiectat să funcționeze pe un bus MIL-STD-1553B, absent la F-14A și B. Prin urmare, Martin Marietta a dezvoltat un card de interfață special. Ofițerul de interceptare radar (RIO) primea imaginile de la container pe un afișaj tactic programabil de 10 inch (PTID) sau pe un alt afișaj multifuncțional din cabina din spate și ghida bombele cu laser folosind un nou controler montat pe consola din dreapta. Inițial, acest controler înlocuia panoul de control TARPS, ceea ce însemna că un Tomcat configurat pentru LANTIRN nu putea transporta TARPS și invers, dar ulterior s-a găsit o soluție pentru a permite instalarea oricăruia dintre sisteme după nevoie.

O versiune modernizată a LANTIRN, denumită „LANTIRN 40K” pentru operațiuni până la 12.000 m altitudine, a fost introdusă în 2001, urmată de Tomcat Tactical Targeting (T3) și Fast Tactical Imagery (FTI), care ofereau determinarea precisă a coordonatelor țintelor și posibilitatea transmiterii imaginilor în zbor. În 2003, Tomcat-urile au primit și capacitatea de a transporta bomba GBU-38 JDAM, oferind opțiunea de muniții ghidate cu laser sau GPS. În 2005, unele F-14D au fost echipate cu sistemul ROVER III Full Motion Video, capabil să transmită în timp real imaginile de la senzori către laptopul unui controlor aerian înaintat (FAC) aflat la sol.

 

Un F-14D lansând o rachetă AIM-7 Sparrow; transportă, de asemenea, o bombă ghidată cu laser GBU-10 Paveway II.

 

 

Încheierea producției

La începutul anilor 1980, Marina SUA anticipa că un avion avansat multirol pentru portavion (VFMX) va deveni, pe termen lung, înlocuitorul de nivel înalt pentru F-14 și A-6. Programul a fost însă de scurtă durată și a fost urmat de eforturi separate pentru apărarea aeriană a flotei și pentru atac în adâncime; cel din urmă a devenit programul ATA, sub care era dezvoltat A-12 Avenger II. În 1988, serviciul a anunțat că va achiziționa o variantă derivată a avionului Advanced Tactical Fighter al Forțelor Aeriene, denumită Navy Advanced Tactical Fighter (NATF), care ar fi fost, în esență, o versiune navalizată a F-22, ca înlocuitor pe termen lung al F-14.

Prăbușirea Uniunii Sovietice a dus însă la scăderea bugetelor pentru apărare și la o creștere accentuată a costului unitar al programelor ATF și NATF, din cauza reducerii ritmului de producție. În condițiile unui buget restrâns, Marina a ales să își concentreze resursele pe prioritatea sa principală în domeniul aviației – programul A-12 – și a anulat NATF în 1991, considerând că F-14D, cu modernizări, ar fi viabil pentru apărarea aeriană a flotei până în 2015. A-12 a fost însă anulat la scurt timp, din cauza depășirilor de cost și a problemelor tehnice. În consecință, Marina a lansat un nou program pentru un avion de atac, Advanced-Attack (A-X), în timp ce F-14, cu sistemul LANTIRN și modernizările pentru atac la sol, urma să ofere capacități intermediare. În anii 1990, Grumman a propus și mai multe îmbunătățiri pentru F-14.

Deși F-14D trebuia să fie versiunea definitivă a Tomcat-ului, nu toate unitățile flotei au primit această variantă. În 1989, secretarul apărării Dick Cheney a refuzat aprobarea achiziției altor F-14D, oprind producția după construirea a 37 de aparate, deși alte 18 au fost realizate prin conversia unor F-14A, ajungând la un total de 55 de F-14D. O modernizare a software-ului calculatorului de bord, pentru a permite utilizarea rachetelor AIM-120 AMRAAM, a fost planificată, dar ulterior anulată pentru a elibera fonduri necesare integrării LANTIRN.

Deși modernizările au menținut F-14 competitiv față de alte avioane din seria „Teen”, Cheney a afirmat că F-14 era o tehnologie din anii 1960. În pofida apelului secretarului Marinei pentru cel puțin 132 de F-14D și a unor propuneri ambițioase de înlocuire din partea Grumman, Cheney a planificat înlocuirea F-14 cu un avion care nu era produs de Grumman. Potrivit lui Cheney, F-14 era „un program pentru locuri de muncă”, iar la anularea acestuia, aproximativ 80.000 de locuri de muncă – angajați Grumman, subcontractori și personal de suport – au fost afectate.

În final, Marina a achiziționat F/A-18E/F Super Hornet ca avion de atac interimar pentru programul A-X, care devenise A/F-X (Advanced Attack/Fighter) datorită adăugării unor capabilități de luptă aeriană, deși și A/F-X avea să fie anulat în 1993 în urma unei revizuiri majore a programelor. Anularea F-14D de către Cheney a fost controversată și a contribuit semnificativ la declinul companiei Grumman, ceea ce a dus la achiziția acesteia de către Northrop Corporation, formând Northrop Grumman.

 

Proiectare

F-14 Tomcat a fost proiectat atât ca avion de vânătoare pentru superioritate aeriană, cât și ca interceptor naval cu rază lungă, ceea ce îi permitea să servească drept avion de escortă atunci când era înarmat cu rachete Sparrow și ca interceptor de apărare a flotei, capabil să patruleze în așteptarea țintelor, atunci când era echipat cu rachete Phoenix. Cabina cu două locuri, dispuse în tandem, era acoperită cu o canopy tip „bubble” ce oferea vizibilitate completă, ajutând echipajul în lupta aeriană. Avionul dispunea de aripi cu geometrie variabilă, care se mișcau automat în timpul zborului: pentru interceptări la viteză mare, acestea erau pliate spre înapoi, iar pentru zbor la viteză mică și autonomie crescută erau extinse spre înainte. F-14 a fost conceput pentru a îmbunătăți performanțele în luptă aeriană ale F-4 Phantom în aproape toate privințele.

Fuzelajul și aripile F-14 îi permit să urce mai rapid decât Phantom-ul, iar ampenajul cu două derive verticale și aripioare ventrale montate pe nacelele motoarelor oferă o stabilitate mai bună. Este echipat cu un tun rotativ intern M61 Vulcan de 20 mm, montat pe partea stângă (spre deosebire de Phantom, care nu avea tun intern în versiunea pentru Marina SUA) și poate transporta rachete aer-aer AIM-54 Phoenix, AIM-7 Sparrow și AIM-9 Sidewinder. Cele două motoare sunt montate în nacele distanțate între ele, iar zona plană a fuzelajului dintre acestea este folosită pentru rezervoare de combustibil și sisteme electronice, precum mecanismul de mișcare a aripilor și comenzile de zbor, dar și pentru armament, deoarece aripile nu sunt folosite pentru montarea acestuia. Doar fuzelajul asigură aproximativ 40–60% din portanța aerodinamică totală a avionului, în funcție de poziția aripilor. Caracteristicile de „lifting body” ale fuzelajului au permis, în 1991, aterizarea în siguranță a unui F-14 după o coliziune în aer care îi smulsese mai mult de jumătate din aripa dreaptă.

Trenul de aterizare este foarte robust, pentru a rezista lansărilor cu catapulta și recuperărilor pe portavion. Acesta include o roată dublă la bot și roți principale simple, dispuse la distanță mare una de cealaltă. Nu există puncte de prindere pe secțiunile mobile ale aripilor, astfel că tot armamentul este montat sub fuselaj, între prizele de aer, și pe pilonii de sub „glove”-urile aripilor. Capacitatea internă de combustibil este de aproximativ 9.100 litri: 1.100 litri în fiecare aripă, 2.600 litri în rezervoarele aflate în spatele cabinei și încă 1.730 litri în două rezervoare de alimentare. Poate transporta două rezervoare externe suplimentare de 1.010 litri, montate sub prizele de aer ale motoarelor. De asemenea, dispune de o sondă pentru realimentare în aer, retractabilă în partea dreaptă a botului.

 

 

Aripi cu geometrie variabilă și design aerodinamic

Unghiul de măturare al aripilor F-14 poate fi variat între 20° și 68° în zbor și poate fi controlat automat de calculatorul central de date aerodinamice (CADC), care menține poziția aripilor la raportul optim portanță–rezistență pe măsură ce variază numărul Mach; piloții pot prelua manual controlul dacă doresc. Când este parcat, aripile pot fi „supra-măturate” la 75°, suprapunându-se peste ampenajele orizontale pentru a economisi spațiu pe puntea portavionului. În caz de urgență, F-14 poate ateriza cu aripile complet pliate la 68°, deși acest lucru prezintă un risc major de siguranță din cauza creșterii considerabile a vitezei de angajare. În astfel de situații, aeronava este de obicei direcționată către o bază terestră. F-14 a zburat în siguranță cu aripile în poziții asimetrice în timpul testelor și a fost considerat capabil să aterizeze pe portavion în astfel de condiții, dacă era necesar.

Punctele de pivot ale aripilor sunt distanțate considerabil, ceea ce aduce două avantaje: în primul rând, armamentul poate fi montat pe pilonii fixați pe „glove”-ul aripii, evitând nevoia de piloni rotativi pe aripile mobile – soluție care pe F-111B a adăugat rezistență suplimentară. În al doilea rând, cum o porțiune mai mică din suprafața portantă totală este mobilă, centrul de portanță se deplasează mai puțin odată cu mișcarea aripilor, reducând rezistența de compensare la viteză mare. Când aripa este pliată spre spate, raportul grosime–coardă scade, permițând avionului să atingă viteza maximă de Mach 2,4 cerută de Marina SUA. Corpul aeronavei contribuie semnificativ la portanța totală, astfel că Tomcat-ul are o sarcină alară mai mică decât ar indica doar suprafața aripilor. Totuși, atunci când transportă patru rachete Phoenix sau alte încărcături grele între motoare, acest avantaj se pierde, iar manevrabilitatea scade în acele configurații.

F-14 nu are eleroane, controlul pe axa de ruliu fiind realizat la viteză mică prin spoilere montate pe aripi (dezactivate dacă unghiul de măturare depășește 57°) și la viteză mare prin acționarea diferențială a ampenajelor orizontale mobile („tailerons”). Folosește fante și flapsuri pe toată lungimea pentru a crește portanța atât la aterizare, cât și în luptă: fantele sunt setate la 17° pentru aterizare și 7° pentru luptă, iar flapsurile la 35° pentru aterizare și 10° pentru luptă. Un sac de aer umple spațiul lăsat liber atunci când aripa pliată spre spate este adusă în poziție înainte, iar o carenă flexibilă deasupra aripii netezește tranziția între fuzelaj și suprafața aripii. Configurația cu două derive verticale ajută la manevrele la unghiuri mari de atac și reduce înălțimea aeronavei pentru a încăpea în hangarele portavioanelor.

Aripile au o structură cu două lonjeroane și rezervoare de combustibil integrate. Aproximativ 25% din structură este realizată din titan, inclusiv cutia aripii, punctele de pivot și învelișurile superioare și inferioare ale aripii; acest material este ușor, rigid și foarte rezistent. Sudura cu fascicul de electroni a fost folosită pentru construcția pieselor din titan. F-14 a fost proiectat pentru sarcini de manevră de 7,5 g, dar în serviciul flotei limita era de obicei redusă la 6,5 g pentru a prelungi durata de viață a aeronavei.

Două suprafețe retractabile triunghiulare, numite „glove vanes”, erau montate inițial în partea frontală a glove-ului aripii și puteau fi extinse automat de sistemul de control al zborului la viteze Mach ridicate. Acestea generau portanță suplimentară în fața centrului de greutate al aeronavei, ajutând la compensarea efectului de „mach tuck” la viteze supersonice. Se desfășurau automat la peste Mach 1,4, permițând F-14 să suporte 7,5 g la Mach 2 și puteau fi extinse manual cu aripile complet pliate. Ulterior, au fost dezactivate din cauza greutății și complexității suplimentare. Frânele aerodinamice constau din suprafețe extensibile sus–jos, situate în partea din spate a fuzelajului, între nacelele motoarelor; partea inferioară era împărțită în două jumătăți între care era amplasat cârligul de prindere, o configurație denumită uneori „castor tail”.

 

 

Propulsie

F-14 a fost echipat inițial cu două turboventilatoare Pratt & Whitney TF30-P-412A, derivate din motoarele utilizate pe F-111. Aceste motoare produceau aproximativ 9.480 kgf de tracțiune fiecare cu postcombustie și erau printre primele turboventilatoare cu raport de bypass mic folosite pe un avion de vânătoare supersonic. Deși asigurau performanțe acceptabile la viteze mari și altitudini ridicate, TF30 erau sensibile la intrări de aer neuniforme în timpul manevrelor agresive, ceea ce putea provoca oprirea compresorului („compressor stall”) și pierderea temporară a puterii. Această problemă era deosebit de periculoasă în luptele aeriene la unghiuri mari de atac.

În anii 1980, Marina SUA a decis să înlocuiască TF30 cu turboventilatoarele General Electric F110-GE-400, mult mai fiabile și mai puternice. Acestea dezvoltau aproximativ 12.500 kgf cu postcombustie și ofereau o accelerație mai rapidă, o performanță mai bună în regim „dogfight” și capacitate de decolare mai sigură de pe portavion. Avioanele echipate cu aceste motoare au fost desemnate F-14B (inițial F-14A+) și F-14D.

Prizele de aer ale F-14 sunt de tip reglabil, cu panouri mobile care modifică deschiderea pentru a controla fluxul de aer către motoare în funcție de viteză și altitudine, permițând atingerea vitezelor supersonice fără a supraîncărca compresorul. Configurația cu motoare distanțate și fuzelaj portant oferea nu doar portanță suplimentară, ci și un spațiu între nacele suficient pentru armament și senzori.

Vedere din spate a F-14, arătând zona dintre nacelele motoarelor.

Avionică și comenzi de zbor

Cabina are două locuri, dispuse în tandem, echipate cu scaune ejectabile Martin-Baker GRU-7A cu propulsie rachetă, capabile să funcționeze de la zero altitudine și zero viteză până la 450 de noduri. Canopy-ul este spațios și dotat cu patru oglinzi, asigurând vizibilitate completă în jur. Doar pilotul are comenzi de zbor, iar instrumentele de bord sunt de tip hibrid analog–digital. Cabina include un afișaj de tip head-up (HUD) care prezintă în principal informații de navigație; mai multe alte sisteme de avionică, cum ar fi comunicațiile și radiogoniometrul, sunt integrate în afișajul radarului AWG-9. O caracteristică distinctivă a F-14 este calculatorul central de date aerodinamice (CADC), proiectat de Garrett AiResearch, care face parte din sistemul integrat de control al zborului. Acesta utilizează un set de circuite integrate la scară mare, bazate pe MOSFET.

Botul mare al avionului găzduiește echipajul de două persoane și mai multe sisteme voluminoase de avionică. Elementul principal este radarul Hughes AN/AWG-9 în bandă X; antena este un aranjament plan cu o lățime de 91 cm și are integrate antene de identificare prieten/inamic (IFF). AWG-9 dispune de mai multe moduri de căutare și urmărire, precum „Track While Scan” (TWS), „Range-While-Search” (RWS), „Pulse-Doppler Single-Target Track” (PDSTT) și „Jam Angle Track” (JAT). Poate urmări simultan până la 24 de ținte și poate angaja șase dintre ele în modul TWS la o distanță de până la aproximativ 97 km. Țintele pot include și rachete de croazieră, radarul fiind capabil să blocheze și să urmărească obiecte mici chiar și la altitudine joasă în modul Pulse-Doppler. Pentru F-14D, AWG-9 a fost înlocuit cu radarul modernizat APG-71, iar ulterior a fost adăugat și sistemul de comunicații de date JTIDS/Link 16.

F-14 dispune și de sisteme de contramăsuri electronice (ECM), receptor de avertizare radar (RWR), dispersoare de benzi metalice și capcane termice (chaff/flare), legătură de date între avioane de vânătoare și un sistem de navigație inerțială de mare precizie. Sistemul de navigație inițial era bazat pe inerție; coordonatele punctului de plecare erau introduse într-un calculator de navigație, iar giroscoapele urmăreau fiecare mișcare a avionului pentru a calcula distanța și direcția față de acel punct. Ulterior, a fost integrat și Sistemul de Poziționare Globală (GPS) pentru o navigație mai precisă și redundanță. Dispersoarele de chaff și flare sunt amplasate pe partea inferioară a fuzelajului și pe coadă. F-14 era echipat inițial cu receptorul de avertizare radar AN/ALR-45/50, iar în producția ulterioară cu AN/ALR-67; acest sistem folosește mai multe antene amplasate pe fuzelaj pentru a estima direcția și distanța emițătorilor radar inamici și poate diferenția între radar de căutare, radar de urmărire și radar de ghidare a rachetelor.

În configurația de senzori era inclus și AN/ALR-23, un sistem IRST (infrared search and track) cu detectoare din antimoniură de indiu, montat sub bot; însă acesta era nesigur și a fost înlocuit cu un sistem optic Northrop AAX-1, denumit și TCS (TV Camera Set). AAX-1 ajută piloții să identifice și să urmărească vizual aeronave, la distanțe de până la 97 km în cazul țintelor mari. Radarul și AAX-1 sunt interconectate, astfel încât fiecare să poată urmări direcția indicată de celălalt. În variantele F-14D a fost adoptat un sistem dual de detecție infraroșu/optic, cu noul AN/AAS-42 IRST și TCS montate alături, sub bot.

F-14 cu trenul de aterizare coborât.

Armament

F-14 Tomcat a fost conceput pentru a combate atât aeronave foarte manevrabile, cât și amenințările reprezentate de rachetele de croazieră antisnavă și bombardierele sovietice (Tupolev Tu-16, Tupolev Tu-22, Tupolev Tu-22M). Tomcat-ul a fost proiectat ca platformă pentru racheta AIM-54 Phoenix, dar, spre deosebire de F-111B, putea angaja și ținte de distanță medie și scurtă folosind alte arme. F-14 este un avion de superioritate aeriană, nu doar un interceptor cu rază lungă.

Poate transporta peste 6.700 kg de încărcături pentru misiuni de luptă, pe mai multe puncte de prindere sub fuselaj și sub „glove”-urile aripilor. Configurația tipică maximă putea include patru rachete Phoenix sau Sparrow pe punctele centrale de sub fuselaj, două Phoenix/Sparrow pe punctele de prindere ale aripilor și două Sidewinder pe „glove”-urile aripilor. F-14 este echipat și cu un tun rotativ intern M61 Vulcan de 20 mm. Tomcat-ul putea transporta, de asemenea, bombe ghidate din seriile MK-80 – MK-84 pe punctele de prindere, iar în această configurație era cunoscut de piloți drept „Bombcat”.

În practică, capacitatea de a transporta șase rachete Phoenix nu a fost folosită operațional, deși a fost testată; nu a existat o cerință tactică pentru a angaja simultan șase ținte, iar încărcătura era prea grea pentru o aterizare sigură pe portavion în cazul în care rachetele nu erau lansate. În perioada de vârf a Războiului Rece, în anii 1970–1980, configurația obișnuită de armament pentru F-14-urile aflate pe portavioane era de obicei două AIM-54 Phoenix, două AIM-9 Sidewinder, trei AIM-7 Sparrow, muniție completă pentru tunul de 20 mm și două rezervoare suplimentare de combustibil.

Racheta Phoenix a fost folosită de Marina SUA de două ori în luptă, ambele incidente având loc în 1999 deasupra Irakului, dar fără a obține doborâri confirmate. În primul caz, pe 5 ianuarie 1999, două F-14D Super Tomcat au lansat câte o rachetă AIM-54C asupra a două MiG-23, dar motoarele rachetelor nu s-au aprins din cauza armării incorecte înainte de lansarea de pe portavion. Într-un final, unul dintre MiG-uri a rămas fără combustibil și s-a prăbușit, însă Marina nu a revendicat oficial doborârea. În al doilea caz, pe 14 septembrie 1999, un F-14D de pe portavionul USS Constellation a lansat o rachetă AIM-54C asupra unui MiG-23 de la distanță foarte mare, dar acesta a reușit să se îndepărteze și să evite interceptarea.

Iranul a folosit sistemul Phoenix, revendicând zeci de doborâri cu acesta în timpul războiului Iran–Irak (1980–1988). Din cauza lipsei de rachete aer-aer provocată de sancțiuni, Iranul a încercat să integreze alte tipuri de rachete pe Tomcat. S-a încercat adaptarea rachetei rusești R-27R „Alamo” pentru lupte BVR (Beyond Visual Range), dar fără succes. În 1985, Iranul a demarat Proiectul Sky Hawk, pentru adaptarea rachetelor sol-aer I-Hawk aflate deja în dotare, pentru a fi lansate de pe F-14. Rachetele modificate au fost testate cu succes în 1986 și una sau două au fost folosite în luptă, dar proiectul a fost abandonat din cauza problemelor de ghidaj.

 

Două Tomcat-uri iraniene echipate cu mai multe rachete, cca 1986, în timpul unui proiect de adaptare a rachetelor sol-aer I-Hawk pentru F-14.

 

 

Statele Unite

F-14 a început să înlocuiască F-4 Phantom II în serviciul Marinei SUA în septembrie 1974, odată cu escadrilele VF-1 „Wolfpack” și VF-2 „Bounty Hunters” la bordul portavionului USS Enterprise, participând și la retragerea americană din Saigon. Primele doborâri în serviciul Marinei SUA au avut loc pe 19 august 1981, deasupra Golfului Sidra, în incidentul cunoscut sub acest nume. Două F-14 din VF-41 „Black Aces” au fost angajate de două Su-22 libiene; Tomcat-urile au evitat rachetele lansate de libieni și au răspuns cu AIM-9L Sidewinder, doborând ambele aeronave. Marina SUA s-a confruntat din nou cu aviația libiană pe 4 ianuarie 1989, când două F-14 din VF-32 au doborât două MiG-23 libiene deasupra Golfului Sidra, în al doilea incident de acest tip.

Prima utilizare de durată în luptă a fost ca platformă de recunoaștere aeriană. Tomcat-ul a preluat această misiune după retragerea avioanelor dedicate RA-5C Vigilante și RF-8G Crusader. Un container mare, denumit TARPS (Tactical Airborne Reconnaissance Pod System), a fost dezvoltat și introdus pe Tomcat în 1981. După retragerea ultimelor RF-8G Crusader, în 1982, F-14 cu TARPS au devenit principalul sistem de recunoaștere tactic al Marinei SUA. În fiecare grup aerian de pe portavion, una dintre cele două escadrile de Tomcat era desemnată unitate TARPS și primea trei aeronave compatibile.

La începutul anilor 1980, în timp ce Iranul folosea Tomcat-ul în misiuni de superioritate aeriană împotriva Irakului, Marina SUA efectua misiuni zilnice de recunoaștere deasupra Libanului, pentru a fotografia activitatea din Valea Bekaa. Deși inițial F-14 fusese considerat prea mare și vulnerabil pentru operațiuni deasupra uscatului, nevoia de imagini era atât de mare încât echipajele au dezvoltat tactici de zbor la altitudine medie și viteză mare pentru a face față focului antiaerian și rachetelor SA-7. Prima expunere a unui Tomcat la o rachetă SA-2 a avut loc în aprilie 1983, deasupra Somaliei, când o baterie locală a lansat o rachetă asupra unui F-14 aflat în misiune TARPS; echipajul a detectat lansarea și a coborât rapid, evitând lovitura. Cererea neașteptată de recunoaștere în condiții de luptă a dus la achiziția rapidă a unor senzori optici de mare altitudine și la introducerea de adaptoare pentru dispersoare de contramăsuri.

În Operațiunea Furtună în Deșert (1991), F-14 au efectuat misiuni de patrulare aeriană (CAP) deasupra Mării Roșii și Golfului Persic, precum și misiuni de escortă și recunoaștere. Misiunile de superioritate aeriană deasupra Irakului au revenit în principal F-15-urilor USAF, iar regulile de angajare stricte au limitat folosirea rachetelor Phoenix. Pe 21 ianuarie 1991, Marina SUA a pierdut singurul F-14 doborât de inamic, un F-14A+, lovit de o rachetă SA-2 în apropiere de baza Al Asad; pilotul a fost salvat, iar ofițerul RIO a fost luat prizonier până la sfârșitul războiului. Tot în acest conflict, un F-14 din VF-1 a obținut ultima victorie aeriană a tipului în serviciul SUA, doborând un elicopter Mi-8 cu o rachetă AIM-9.

În anii următori, F-14 au participat la operațiuni precum Deliberate Force (1995), Allied Force (1999), Desert Fox (1998) și, după 2001, la Enduring Freedom în Afganistan, lansând primele bombe JDAM pe 11 martie 2002. Au fost implicate și în Operațiunea Iraqi Freedom, având misiuni de atac de precizie și recunoaștere. În decembrie 2005, F-14D din VF-31 și VF-213 au fost modernizate cu sistemul ROVER III pentru transmiterea imaginilor în timp real către controlori aerieni avansați la sol.

Ultima misiune de luptă a unui F-14 american a avut loc pe 8 februarie 2006, când două Tomcat-uri au aterizat pe USS Theodore Roosevelt, după ce unul lansase o bombă deasupra Irakului. În timpul ultimei desfășurări pe acest portavion, VF-31 și VF-213 au efectuat în total 1.163 de misiuni de luptă și au acumulat 6.876 de ore de zbor. Ultima lansare de pe un portavion a avut loc pe 28 iulie 2006, iar ultimele două escadrile de Tomcat au aterizat pentru ultima dată la baza Naval Air Station Oceana pe 10 martie 2006.

Ceremonia oficială de retragere a avut loc pe 22 septembrie 2006 la NAS Oceana, iar ultimul zbor al unui F-14 în serviciul SUA a fost efectuat pe 4 octombrie 2006, când un F-14D din VF-31 a fost transferat la Republic Airport, pe Long Island. Avioanele rămase intacte au fost depozitate la „Boneyard”-ul de la Davis-Monthan Air Force Base, iar în 2007 Marina SUA a anunțat că vor fi dezmembrate pentru a împiedica livrarea de componente către Iran. În 2009, ultimele aparate au fost duse la HVF West, Arizona, pentru distrugere; doar 11 F-14 mai rămăseseră în depozit.

 

Iran

Deși au existat încercări de a vinde Tomcat-ul forțelor aeriene din Canada, Germania și Japonia, Forțele Aeriene Imperiale ale Iranului (IIAF) au fost, în cele din urmă, singurul client extern al avionului. La începutul anilor 1970, în timpul domniei ultimului șah al Iranului, Mohammad Reza Pahlavi, IIAF căuta un avion de vânătoare avansat, capabil să intercepteze zborurile de recunoaștere sovietice MiG-25. După vizita președintelui american Richard Nixon în Iran, în 1972, în cadrul căreia țării i-a fost oferită cea mai nouă tehnologie militară americană, IIAF a selectat F-14 Tomcat, dar a oferit și companiei McDonnell Douglas șansa de a demonstra F-15 Eagle. Marina SUA și compania Grumman au organizat demonstrații comparative ale F-15 și F-14 pe baza Andrews AFB pentru șah și ofițeri de rang înalt, iar în ianuarie 1974 Iranul a comandat 30 de F-14 și 424 de rachete AIM-54 Phoenix, inițiind „Proiectul Regele Persan”, în valoare de 300 de milioane USD. Câteva luni mai târziu, comanda a fost majorată la 80 de Tomcat-uri și 714 Phoenix-uri, plus piese de schimb, motoare de rezervă pentru 10 ani, întregul pachet de armament și infrastructura de suport (inclusiv construcția Bazei Aeriene Khatami lângă Isfahan).

Primul F-14 a sosit în ianuarie 1976, modificat doar prin eliminarea unor componente avionice clasificate, dar echipat cu motoare TF30-414. În anul următor au fost livrate încă 12 avioane. Între timp, primele echipaje iraniene erau instruite de Marina SUA; unul dintre aceste echipaje a doborât cu succes, cu o rachetă Phoenix, o dronă-țintă care zbura la 15.000 m altitudine.

După răsturnarea șahului, în 1979, forțele aeriene au fost redenumite Forțele Aeriene ale Republicii Islamice Iran (IRIAF), iar guvernul provizoriu post-revoluționar a anulat majoritatea contractelor de armament occidental. În 1980, un F-14 iranian a doborât un elicopter irakian Mil Mi-25, prima victorie aeriană a tipului în războiul Iran–Irak. Potrivit unor cercetări, în primele șase luni de război, Tomcat-urile iraniene au obținut cel puțin 50 de victorii aeriene împotriva MiG-21, MiG-23 și Su-20/22 irakiene, pierzând doar un avion avariat de resturile unui MiG-21 explodat.

Inițial, F-14-urile iraniene au fost folosite ca platforme de avertizare timpurie, asistând avioane mai puțin sofisticate în misiuni de țintire și apărare. Ele apărau obiective vitale precum terminalele petroliere de pe Insula Kharg și infrastructura industrială din Teheran, deseori cu sprijinul avioanelor cisternă Boeing 707-3J9C. Între 1982 și 1986, F-14 au fost implicate tot mai mult în lupte aeriene, având rolul principal de a intimida aviația irakiană și a evita confruntările directe, pentru a conserva numărul de aparate. Sistemul de arme AWG-9 și rachetele Phoenix au permis menținerea superiorității aeriene.

Irakul a primit și avioane Mirage F.1EQ din Franța, înarmate cu rachete Super 530F și Magic Mk.2, responsabile pentru patru doborâri confirmate de F-14. Iranul a încercat să mențină 60 de Tomcat-uri operaționale pe durata războiului, dar până în 1986 numărul lor scăzuse la circa 30, jumătate fiind complet operaționale.

Pe durata conflictului, Iranul a revendicat doborârea a cel puțin 160 de aeronave irakiene, inclusiv MiG-23, Mirage F1, MiG-21, Su-20/22, MiG-25, bombardiere Tu-22, MiG-27, elicoptere Mi-24 și alte tipuri. Deși nu au beneficiat de sprijin AWACS sau de dirijare GCI, F-14-urile iraniene au obținut rezultate semnificative împotriva unui adversar susținut de Franța, SUA și URSS.

Irakul a susținut că a doborât peste 70 de F-14, însă estimările americane indică pierderi iraniene între 12 și 16 aparate, dintre care doar o parte în luptă aeriană directă. Există și cazuri de defecțiuni tehnice, accidente și doborâri fratricide cu rachete sol-aer HAWK iraniene. În 1986, două F-14A iraniene au defectat în Irak, iar unele rapoarte indică livrarea unui aparat către URSS în schimbul asistenței tehnice.

După 2000, F-14 iraniene au fost implicate în incidente precum interceptarea unor MiG-25 azere deasupra Mării Caspice. În 2009, Iranul deținea aproximativ 44 de Tomcat-uri, dar numărul aparatelor complet operaționale era mai mic. După retragerea Tomcat-urilor din serviciul SUA, Iranul a încercat să obțină piese de schimb; în 2007, SUA au interzis vânzarea acestora și au început distrugerea aparatelor rămase. Cu toate acestea, Iranul a reușit să-și mărească stocurile și să modernizeze unele aparate la standardul F-14AM, instalând radare produse local.

Din cauza lipsei rachetelor Phoenix, Iranul a încercat integrarea rachetelor rusești R-27, fără succes. O altă soluție a fost adaptarea rachetelor sol-aer MIM-23 HAWK, însă și acest proiect a fost abandonat, fiind înlocuit cu dezvoltarea rachetei Fakour-90, derivată din Phoenix, intrată în producție în 2018.

În anii următori, au existat accidente cu pierderi de echipaj, misiuni de escortă pentru bombardiere rusești în Siria și, mai recent, pierderi confirmate în urma unor atacuri aeriene israeliene din iunie 2025.